Obecnie tematem na topie w motoryzacji jest autonomizacja. Producenci ciężko pracują nad tym, aby ich pojazdy mogły same się poruszać po drogach. Inwestują miliardy w rozwój i realizację szeregu projektów. Udało się osiągnąć wiele, już dziś, pojazd może wspierać kierowcę np. utrzymując się w pasie ruchu, a co ważniejsze, nawet wyręczać go z prowadzenia np. jadąc w korku (nowe Audi A8). Największy problem, to problem natury legislacyjnej. W niedalekiej perspektywie czasowej, musi zostać wdrożonych wiele uregulowań np. w zakresie homologacji, bezpieczeństwa cyfrowego, kontroli nad pojazdem oraz co nie każdy wie, nawet w kwestiach etycznych.
Świat przygotowuje się do dużych zmian w ruchu drogowym. Pracy będzie dużo, niektóre kraje inwestują w efektywny rozwój infrastruktury drogowej, właśnie pod kątem tego, jakie systemy mamy w pojazdach i jakie będą w niedalekiej przyszłości. Nasz kraj musi popracować np. nad odpowiednim oznakowaniem dróg. Testując samochody, widzę, że niektóre systemy czasem nie radzą sobie tak jak powinny i jaki mają potencjał.
Pewnego dnia postanowiłem wykonać krótki test. Sprawdziłem jak systemy automatyzujące jazdę działają w innym kraju niż nasz. Wybrałem się w podróż do Niemiec, a dokładniej na autostradę A9, niedaleko Ingolstadt. Odcinek drogi jak się można domyślać, wybrałem nieprzypadkowo, ponieważ to właśnie m.in. na nim, wykonuje się badania pojazdów autonomicznych w rzeczywistym ruchu drogowym. Na tym odcinku drogi, Audi prowadziło testy koncepcyjnego modelu A7 piloted driving concept. Niedawno DB Schenker rozpoczął kilkumiesięczne testy zautomatyzowanych konwojów ciężarówek na odcinku Monachium – Norynberga. W ramach projektu cyfrowego, realizowane są prace nad strukturą wewnętrzną i zewnętrzną słupków drogowych oraz nad specjalnymi znakami drogowymi, które ułatwią pojazdowi autonomicznemu pozycjonować się w obrębie pasów, na których wymalowane są różne oznaczenia. Dodatkowo niemieckie Ministerstwo Ruchu Drogowego i Infrastruktury wyznaczyło tą drogę jako odcinek testowy. Dlatego mówiąc krótko, ruszyłem właśnie tam.
W moje ręce trafił Volkswagen Arteon z silnikiem 2.0 TDI o mocy 190 KM. Samochód charakteryzuje się znacznym stopniem autonomii, jednakże musimy pamięć, że to systemy pomocnicze a nie wyręczające kierowcę. W materiałach prasowych tego modelu, można znaleźć informacje, że Arteon sam potrafi zredukować prędkość przed zakrętem lub skrzyżowaniem, efektywnie wspomóc kierowcę w korku, czy też dostosować prędkość do aktualnego ograniczenia prędkości. Jak to wszystko działa? Przekonamy się.
Wygląd zewnętrzny
Arteon produkowany jest od 2017 roku, więc to całkiem świeży projekt. Bryła samochodu potrafi „przykuć” oko przechodnia, czy też kierowcy stojącego obok – szczególnie w kolorze: kurkuma (żółty metalik). Samochód należy do segmentu E, czyli klasy średniej, z aspiracjami do klasy wyższej o nadwoziu fastback. Arteon to obecny flagowiec Volkswagena, zastąpił model CC. Osobiście wolałbym, żeby pozostała nazwa CC, ale została zmieniona ze względu na rynkowe pozycjonowanie – o klasę wyżej.
Kiedy podchodzimy do auta, pierwsze co rzuca nam się w oczy, to szeroki grill zachodzący na zderzak, pokrywa silnika niejako „zintegrowana” z błotnikami i szerokie lampy. W mojej ocenie to całkowity powiew świeżości w Volkswagenie, coś innego i ciekawego.
Wnętrze samochodu
Wnętrze to klasyka Volkswagena w najlepszym wydaniu. Nie każdy wie, ale projekt wnętrza „wyszedł” spod ręki naszego rodaka Tomasza Bachorskiego. Funkcjonalność wręcz idealna, duża ilość miejsca dla pasażerów i ich bagaży, a także długie drzwi, które ułatwiają wsiadanie i wysiadanie. Zupełnie jak w klasycznej limuzynie, a pamiętajmy, że mamy do czynienia nadwoziem typu fastback. Przejechałem w krótkim czasie setki kilometrów i śmiało mogę zagwarantować, że fotele są bardzo wygodne, mają dobre trzymanie boczne, wentylację i funkcję masażu. Ciężko znaleźć minusy jakościowe w tym aucie. Myślę, że jakość wnętrza jest bliska premium, tak jak sam samochód. Czas i upływ kilometrów pokażą, czy to prawdziwy solidny Volkswagen. Na obecną chwilę jest bardzo dobrze.
Silnik i właściwości jezdne
Pojazd został zbudowany na modułowej płycie podłogowej MQB, wykorzystywanej na „szeroką skalę” w koncernie Volkswagena. Arteon jest mocno spokrewniony z Passatem, jednakże jest dłuższy o prawie 10 cm! Rozstaw to 2837 mm, a masa własna ponad 1500 kg.
Skrzynia biegów, jak to DSG pracowała efektywnie, jednak nadal potrafi mieć efekt szarpnięcia. Silnik w egzemplarzu testowym to 2.0 TDI o mocy 190KM, bardzo dynamiczny i ekonomiczny. Arteon podczas testu w przeważającej większości podróżował po niemieckich drogach, spalił 7.1 l/100km (w cyklu mieszanym), a jak wiadomo po autostradach niemieckich jeździ się dość szybko.
Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie zawieszenie Arteona, był on wyposażony w adaptacyjną jego regulację – DCC z ang. Dynamic Chassis Control. Dzięki amortyzatorom o zmiennej charakterystyce mógł być bardzo komfortowy albo nastawiony na sportową jazdę.
Systemy wspierające
Volkswagen Arteon może być wyposażony w szereg systemów, które wspomogą kierowcę. Oto niektóre z nich:
– Front Assist wraz z funkcją awaryjnego hamowania, który współpracuje z aktywnym tempomatem ACC,
– Aktywny tempomat ACC z Traffic Jam Assist (asystent jazdy w korku),
– System Area View,
– System Rear Assist z Park Assist,
– Lane Assist z Side Assist Plus i Rear Traffic Alert,
– Sign Assist współpracujący z nawigacją,
– Dynamiczne reflektory LED High,
– Emergency Assist, czyli funkcja rozpoznawania zmęczenia lub np. utraty przytomności kierowcy i automatycznego zatrzymania awaryjnego,
W momencie kiedy zmienia się ograniczenie prędkości np. do 50 km/h, system Sign Assist informuje kierowcę o przekroczeniu o wartość większą niż ustawiony próg tolerancji (sygnalizacja optyczna lub akustyczno-optyczna). Jeśli kierowca nie zmniejszy prędkości, Arteon wykona to sam, jeśli uzna, że jest taka możliwość. Asystent jazdy w korku działa naprawdę efektywnie, bardzo dobrze dostosowuje prędkość i odległość do pojazdu przed nami. Korki w Niemczech to niestety codzienność, dlatego system czasem był nieoceniony.
Aby dobrze posługiwać się Lane Assist, należy poznać zasadę jego działania. Kiedy system już działa, na ekranie centralnym pojawia się informacja i widać jak auto koryguje tor jazdy. Jeśli nie trzymamy rąk na kierownicy, domaga się uwagi od kierowcy i przejęcia kontroli. Natomiast jeśli nie będziemy reagować, samochód potrafi szarpnąć hamulcami, energicznie dociągnąć pasy bezpieczeństwa, a nawet awaryjnie zjechać na skrajny pas drogi, aby ochronić swoich pasażerów – Emergency Assist 2.0.
Systemy wspomagające kierowcę do efektywnego działania, potrzebują dobrze widocznego oznakowania poziomego i pionowego. Kiedy przekroczyłem naszą zachodnią granicę, utwierdziłem się w przekonaniu, że to trochę inny świat, jeśli chodzi o infrastrukturę drogową. Samochód nie miał problemów z odczytywaniem znaków (próg błędu był bardzo niewielki), linie na jezdni na ogół są lepiej widoczne, przez co asystent pasa ruchu działał stabilniej. Aktywny tempomat dostosowywał prędkość do warunków drogowych, a przed ostrzejszym zakrętem, tak jak już wspomniałem, nawet automatycznie ją zmniejszał. Dynamiczne reflektory LED High dopasowują wiązkę światła do warunków drogowych, przez co widoczność w nocy jest naprawdę na wysokim poziomie. Nawet jeśli z przeciwka lub przed nami cały czas jadą samochody, to reflektory doświetlają np. pobocze drogi.
Trochę niedocenianym systemem aczkolwiek przydatnym, jest Side Assist, który potrafi wykryć zbliżający się pojazd. Jest on bardzo pomocny, kiedy samochód na sąsiednim pasie ruchu znajduje się w tzw. martwej strefie, czyli nie widać go w bocznej szybie i lusterku. System informuje nas wizualnie o możliwym zagrożeniu. Ciekawostką jest rozwiązanie o nazwie Think Blue, które może nas uczyć oszczędnej jazdy. Na ekranie regularnie pojawiają się porady, co należy zrobić aby spalić jak najmniej paliwa.
Nasi zachodni sąsiedzi przykładają się do kwestii parkowania, to widać. Wynika to m. in. z faktu konsekwencji niestosowania się do przepisów. System automatycznego parkowania (Park Assist) w testowym Arteonie potrafił efektywnie wybrać miejsce i odpowiednio zaparkować. Procedura parkowania „ze wsparciem” jest bardzo prosta i czytelna. Wystarczy zwolnić, aktywować asystenta przyciskiem na desce rozdzielczej i powoli poruszać się do przodu. W momencie kiedy auto uzna, że dane miejsce jest odpowiednie, na wyświetlaczu pojawi się informacja. Należy zatrzymać się i zgodnie z komendami wykonywać to, o co prosi nas samochód, czyli wrzucać odpowiedni bieg i hamować. Resztę robi za nas elektronika, działa to naprawdę dobrze.
Podsumowanie
Podczas Międzynarodowej Wystawy Samochodowej (IAA) we Frankfurcie, Volkswagen w 2017r. został wyróżniony tytułem „Most Innovative Brand 2017”, jako marka innowacyjna. Modele I.D Buzz, Arteon, Golf oraz Atlas otrzymały szczególne wyróżnienie, co pokazuje jak dużo udało się koncernowi osiągnąć. Nasz kraj musi iść z duchem czasu, i intensywnie realizować projekty, które pozwolą na to, aby systemy w pojazdach pracowały efektywnie, a w przyszłości na drogi mogły wyjechać w pełni autonomiczne auta.
Tekst i zdjęcia: Mariusz Zbyszyński, Instytut Transportu Samochodowego
