Obserwujemy trend rynkowego oddalania się od silników Diesla. Wpływ na taki stan rzeczy ma szeroko pojęta dbałość o ekologię w całej Unii Europejskiej. Jakiś czas temu Pani Elżbieta Bieńkowska, komisarz ds. rynku wspólnego i usług, jednoznacznie stwierdziła, że silniki Diesla nie będą przyszłością w motoryzacji. Ich całkowite zniknięcie ma przyczynić się do poprawy jakości powietrza, co w konsekwencji pozytywnie wpłynie na zdrowie mieszkańców naszej planety. Co do takiego stanowiska zdania są oczywiście podzielone. Dużo osób popiera taki kierunek, jednak są i tacy, którzy twierdzą, że to nie motoryzacja odpowiada za (niekiedy bardzo zły) stan powietrza w wielu miastach. Analiz, badań i opracowań jest sporo – prawda pewnie leży pośrodku. Nadzieję pokłada się w samochodach elektrycznych, lecz musimy jeszcze chwilę poczekać, aż technologia będzie ogólnodostępna.
W odpowiedzi na dynamiczny rozwój technologii w motoryzacji i trend ekologii, w 2016 roku Volkswagen zaprezentował nową jednostkę napędową o pojemności 1.5 l (EA 211 evo). Producent obiecuje efektywną pracę i niskie spalanie. W związku z tym postanowiłem wykonać test. Jego celem było sprawdzenie, czy najnowsze serce grupy Volkswagena, już dziś może zastąpić jednostkę wysokoprężną. Sprawdzian realizowany był w warunkach miejskich, długich odcinkach autostradowych oraz stromych i zaśnieżonych górskich serpentynach. W drogę ruszyliśmy najnowszym Volkswagen Golfem VII 1.5 TSI o mocy 150 KM, ze skrzynią DSG w wersji kombi. Na pokładzie były dwie osoby i solidny pakiet bagażu. W obie strony: 2600 km do przejechania. Start z Warszawy, przez Niemcy do Austrii. Warunki drogowe były mocno zróżnicowane i niekiedy trudne, już na początku, na trasie wyjazdowej ze stolicy napotkaliśmy spory zator drogowy. Nasi zachodzi sąsiedzi przywitali nas intensywnymi opadami śniegu z deszczem, a następnie korkiem na wysokości Monachium. Wjazd do Austrii i poruszanie się po niej, było niełatwym zadaniem, z racji tegorocznych (obfitych) opadów śniegu. Komputer pokładowy po dotarciu do celu, pokazał średnie spalanie na poziomie 6.5 l/100 km. Warunki w drodze powrotnej były zdecydowanie lepsze, z racji mniejszego natężenia ruchu. Osiągnięty wynik w zużyciu paliwa, dobitnie pokazuje, że efektywnością pracy TSI zbliża się do TDI. W tym miejscu należy wytłumaczyć co producent zrobił, że zdecydowana bariera przewagi diesla nad benzyną, zostaje przełamana.
Inżynierowie w jednostce 1.5 TSI wprowadzili wiele innowacyjnych rozwiązań, które pozwalają osiągać dużą, wspomnianą efektywność pracy. Po pierwsze tzw. cykl Millera, czyli sztuczne opóźnianie zamknięcia zaworów dolotowych wraz z wysokim stopniem sprężania (12,5:1) i wydajnym doładowaniem. Cykl ten pozwala zmniejszyć straty i obniżyć ilość zużywanego paliwa w zakresie średnich obciążeń. Turbina posiada zmienną geometrię, co wraz ze filtrem GPF (Gasoline Particular Filter), jest nowością w masowo produkowanych silnikach benzynowych. Siłownik elektryczny odpowiada za sterowanie kierownicą turbodoładowania, a sam układ przystosowano do wysokich temperatur. Pompa wodna i olejowa, także posiadają dedykowane sterowanie. Kiedy silnik rozgrzewa się do temperatury roboczej, obieg wody jest wstrzymywany, a zmienny wydatek pompy olejowej obniża wstępujące opory wewnętrzne. Rozwiązanie rzeczywiście działa sprawnie, silnik podczas nawet dużych mrozów ogrzewał się do temperatury pracy w mgnieniu oka. Dodatkowo paliwo do komór spalania, podawane jest poprzez układ wtryskowy czwartej generacji. Pracuje przy ciśnieniu, aż 350 bar, co poprawia atomizację wtryskiwanej benzyny, przez co poprawia się proces spalania. Intercooler w tej jednostce napędowej zainstalowano nieco inaczej – między przepustnicą, a turbosprężarką. Dopracowany został również system ACT (Active Cylinder Technology), który odpowiada za dezaktywację dwóch cylindrów (środkowych) w czasie podróży. Podczas jazdy z niskimi obciążeniami, zawory obu cylindrów są zamykane, co przekłada się mniejsze straty wewnętrzne. W silniku 1.4 TSI niekiedy czuć, że silnik pracuje w trybie ACT, w 1.5 TSI wibracje jednostki napędowej są praktycznie niewyczuwalne. Ogólna charakterystyka silnika jest bardzo przyjemna dla kierowcy, samochód chętnie przyspiesza w pełnym zakresie obrotów, choć niekiedy może brakować elastyczności. Silnik 1.5 TSI jak się można domyślać, pracuje ciszej w porównaniu do TDI, co w długiej trasie znacząco wpływa na poprawę komfortu podróży.
Panuje przekonanie, że jednostki downsizingowe są bardzo wysilone i nietrwałe. Upływ czasu pokazał, że tak naprawdę nie jest tak źle. Wszystko zależy od konkretnego silnika, kultury serwisowej i użytkowania pojazdu. Samochodów używanych z takimi jednostkami jest wiele, przejechały niekiedy po 200 – 300 tys. km. , nie sprawiały problemów
i jeżdżą nadal. Warto pamiętać, że silnik TSI został skonstruowany pod kątem wysokiej wydajności, co wymusiło zastosowanie elementów odpornych na wysokie obciążenia, mówiąc krótko – materiały są lepszej jakości. Problemy konstrukcyjne mogą się zdarzyć każdemu, ale widać, że obecna generacja TSI jest mocno dopracowana.
Na koniec pozostaje odpowiedź na zadane pytanie. Czy 1.5 TSI może być alternatywą dla TDI o podobnej mocy? Oczywiście, że tak. Wykonany test przekonuje do nowego 1.5 TSI. Silnik spala podobną ilość paliwa co 2.0 TDI, dodatkowo jest cichszy, łatwiejszy w obsłudze i kultura pracy jest zdecydowanie lepsza. Dany model z 1.5 TSI będzie tańszy w zakupie, a różnicę w cenie można spożytkować na wyposażenie dodatkowe.
Tekst: Mariusz Zbyszyńki
Zdjęcia: Michał Zmitrowicz
