Dla większości kibiców Formuły 1 w Polsce najważniejsze pytanie to, czy Robert Kubica wróci do Formuły 1? Kolejne pytanie może brzmieć: czy jeśli tak się stanie, będzie to dalej zespół Lotus Renault GP? A czym właściwie jest Lotus Renault GP? Ostatnią zagadkę stara się rozwikłać Joe Saward, dziennikarz opisujący świat Formuły 1 od ładnych paru lat. Jego niedawny wpis na prowadzonym przez siebie blogu przynosi wiele ciekawych informacji, które dla kibiców mogą okazać się bardzo interesujące.
Dla większości kibiców Formuły 1 w Polsce najważniejsze pytanie to, czy Robert Kubica wróci do Formuły 1? Kolejne pytanie może brzmieć: czy jeśli tak się stanie, będzie to dalej zespół Lotus Renault GP? A czym właściwie jest Lotus Renault GP?
Ostatnią zagadkę stara się rozwikłać Joe Saward, dziennikarz opisujący świat Formuły 1 od ładnych paru lat. Jego niedawny wpis na prowadzonym przez siebie blogu przynosi wiele ciekawych informacji, które dla kibiców mogą okazać się bardzo interesujące. Poniżej wpis Joe z jego miejsca w sieci.
Dawno temu był sobie zespół wyścigowy o nazwie Team Lotus. Wypadł z branży na początku lat 90. Słuch o nim zaginął do czasu aż grupka Malezyjczyków wpadła na pomysł, że wspaniałą ideą byłoby powstanie następnego Team Lotus. Malezyjski rząd, który jest właścicielem nazwy Lotus poprzez producenta samochodów Proton (pozyskali 63,75 proc. udziałów w 1996 roku), pozwolił wskrzesić im markę (grupce Malezyjczyków). Jednak w dość ekscentryczny sposób zdecydowali się później udzielić pozwolenia innym ludziom na pozyskanie Group Lotus, a planem strategicznym miało być wykorzystanie sportów motorowych do promocji marki. Tak rozpoczęła się wojna pomiędzy Team Lotus a Group Lotus. Spór dla wszystkich całkowicie niezrozumiały, nie tylko dla świata F1, gdzie funkcjonują zespoły Lotus Renault GP i Team Lotus. Aby jeszcze bardziej skomplikować sprawę, samochody obu ekip jeżdżą na silnikach Renault.
Jeden jest zielony, a drugi czarny. Jedni nazywają ich „Dobrym Lotusem”, a inni „Złym Lotusem”, jeszcze inni mówią „Lotus” i „Lotus”. Większość kibiców nie może dojść, który jest który i tak naprawdę niespecjalnie ich to obchodzi.
Team Lotus ma dosyć jasną strukturę. Właścicielem jest Tony Fernandes wspólnie z kilkoma partnerami, którzy wolą pozostawać w cieniu. Konstrukcja drugiego zespołu jest znacznie bardziej skomplikowana. Właścicielem jest spółka GenII Capital, w skład której wchodzą inwestorzy z Luksemburga, a w tym Gerard Lopez i Eric Lux. Stworzyli zespół, kupując udziały od Renault za pieniądze banku Renault!
Kiedy bank upomniał się o należności (jak to zwykle bywa) Lopez pożyczył pieniądze z innego banku i w ten sposób stał się dłużnikiem Rosjanina Władimira Antonowa. Antonow nie chce być właścicielem zespołu Formuły 1 (albo tak tylko mówi) i jest w tej branży z prostego powodu – aby zarabiać. Oczekuje zatem, że Lopez go spłaci. Równocześnie Lopez podpisał porozumienie sponsorskie z Group Lotus, zarządzanym przez niejakiego Danyego Bahara, złotoustego sprzedawcę, który przekonał Malezyjczyków, by pozwolili mu zbudować samochodową utopię w przemysłowej dzielnicy na południe od Norwich.
Lopez umieścił Bahara w zarządzie zespołu na podstawie umowy, w której była mowa o tym, że Lotus będzie sponsorem tytularnym przez pięć lat. Jednak cała transakcja została opóźniona o rok, „ponieważ ktoś powiedział coś, co kogoś zasmuciło” i duża kasa (pożyczona przez Bahara z azjatyckich banków) nie wpłynęła do LRGP wtedy, kiedy powinna. W celu uniknięcia zawstydzonych czerwonych twarzy auta pozostały czarne i złote. Z tego powodu zespołowi brakuje gotówki. Obiecujące podwozie zostało w znacznym stopniu zmarnowane, ponieważ Robert Kubica miał wypadek, a Nick Heidfeld miał za małe stopy, żeby wypełnić puste buty Polaka. Witalij Pietrow mówił mało, wniósł pieniądze z Rosji i spisał się OK.
Od tamtej pory Lopez szuka pieniędzy od partnera, który jest gotów pozwolić mu robić swoje w B2B (business to business), ale nie wymyślił jeszcze rozwiązania. Musi zapłacić Antonowowi, by zapobiec stopniowemu przejmowaniu udziałów przez Rosjan w nie tak odległej przyszłości. Mówi się, że Lopez przygotował sobie wygodny spadochron i zostawił Baharowi opcję wykupienia zespołu, jeśli sprawy pójdą źle. Bahar jest na tyle sprytny i inteligentny, aby zapewnić sobie opcję odkupienia od Antonowa. Ale Bahar wydał nieprzyzwoicie dużo pieniędzy na swój cel, czyli sprawienie, żeby marka Group Lotus była lśniąca i nowa. To z kolei zaniepokoiło chłopaków z Protona, organizacji, która jest właścicielem Group Lotus. Martwią się, że Bahar wydaje za dużo i chcą, by zmniejszył skalę swoich szalenie ambitnych planów. To może tłumaczyć, dlaczego pomysł wejścia do serii IndyCar wydaje się, że wyparował, a produkcja lotusów z nowej linii może wkrótce się zmniejszyć. Nie wspominając o tym, że nikt, jak dotąd, nie wykazał większej chęci kupowania Lotusa Exos Type 125 powstałego na makiecie samochodu F1.
W międzyczasie Fernandes stwierdził, że Team Lotus nie jest najlepszą marką dla niego i sprawił sobie 20 proc. udziałów w krajowych liniach lotniczych w Malezji. W zamian za to oddał swój lotusowy sen i skoncentrował wysiłki na rozwijaniu marki Caterham, budując małe, lekkie samochody dla tradycyjnych fanów w Europie oraz dla nowej, średniej klasy w Azji. Ta droga ma tę przewagę, że Fernandes może kreować jakie chce wartości marki dla Caterhama…
Mimo wszystko wciąż pozostaje mnóstwo znaków zapytania. Jeden scenariusz, o którym wydaje się, że na razie wszyscy zapomnieli, jest taki, że Lopez znajdzie jednak pieniądze na realizowanie planu posiadania zespołu, by rozwijać swoją ekonomiczną sieć (taki był plan założycielski). Jeśli ten interes przyniesie mu dużo prowizji i będzie sukcesem, to tak naprawdę nie ma powodów, by sprzedawać zespół komukolwiek i być może nawet zmieniać nazw samochodów.
Można też zakładać, czy przypadkiem Renault nie zastanawia się teraz, czy pomysł sprzedania zespołu był tak dobry. Przyczyniło się to w ogromnym stopniu do zredukowania obecności koncernu w F1. W momencie podejmowania decyzji, po skandalu z GP Singapuru, wydawało się, że to dobry kierunek. Ludzie odpowiedzialni za skandal zostali za burtą, a Renault pozbyło się swojego statku, oddając go Lopezowi i spodziewając się, że nazwa również zniknie. Ale dwa lata później Renault wciąż się ściga (niezbyt dobrze), a pomysł sprzed dwóch lat już nie wydaje się tak dobry jak wtedy. Zespół jest kłopotliwy, choćby dlatego, że nowi właściciele nie mogli zmienić szyldu samochodów bez utraty dużych pieniędzy (z porozumienia Concorde).
Ale mimo znacznie mniejszej ekspozycji w F1, Renault wciąż ma dość pomyślny program. Problem w tym, że zdają sobie z tego sprawę tylko najbardziej obsesyjni fani, którzy wiedzą, jacy inżynierowie stoją za którymi samochodami. Jeśli ktoś nie ma pojęcia o branży, może pomyśleć, że Red Bull jest zasilany przez silnik Infinity, a większość uważa, że lotusy jeżdżą na silnikach Lotusa. By zmienić takie myślenie nowy zastępca dyrektora generalnego Renault Carlos Tavares podpisał umowę z Williamsem, na mocy której przywrócona zostanie dobrze rozpoznawalna marka Williams-Renault, świętująca triumfy w latach 90. Dzięki temu Renault będzie bardziej widoczne w tym sporcie.
Tavares to sprytny człowiek i może również myśleć o tym, jak wartościowe jest posiadanie zespołu z żółtym samochodem o nazwie Renault. Rządz Francji posiada 15 proc. udziałów w Renault i ma więcej do powiedzenia niż może się to matematycznie wydawać. Francja ma duże tradycje w tym sporcie i w produkcji aut, ale obecne zaangażowanie w F1 jest znikome. Nie ma to żadnego sensu. Premier Francji Francois Fillon zdaje się to rozumieć i wszystko wskazuje na to, że będziemy mieli wkrótce francuskie GP ponownie w kalendarzu i później, być może, francuski zespół z francuskim kierowcami…
Tak więc, kto wie? Może po tych miesiącach wojny Lotusa z Lotusem i innych tego typu spraw w 2012 rok wejdziemy z samochodem o nazwie Renault i drugim o nazwie Caterham – bez żadnego Lotusa.
Tłumaczenie: Piotr Kwiatkowski
