Zniszczona zieleń, rozjeżdżone chodniki, smród spalin pod oknami… Właściciele dróg próbują zapanować nad tym żywiołem. Parkowanie aut na polskich osiedlach to horror, zarówno dla pieszych, jak i właścicieli czterech kółek. Osiedlowe, ogólnodostępne parkingi od lat pękają w szwach, a znalezienie miejsca do parkowania w sąsiedztwie mieszkania graniczy nieraz z cudem – na deficytowe miejsca czyhają nie tylko tubylcy, ale także ich goście, kurierzy, dostawcy, taksówkarze, a także pracownicy pobliskich biur.
Zniszczona zieleń, rozjeżdżone chodniki, smród spalin pod oknami… Właściciele dróg próbują zapanować nad tym żywiołem.
Parkowanie aut na polskich osiedlach to horror, zarówno dla pieszych, jak i właścicieli czterech kółek. Osiedlowe, ogólnodostępne parkingi od lat pękają w szwach, a znalezienie miejsca do parkowania w sąsiedztwie mieszkania graniczy nieraz z cudem – na deficytowe miejsca czyhają nie tylko tubylcy, ale także ich goście, kurierzy, dostawcy, taksówkarze, a także pracownicy pobliskich biur. Do parkowania służy każdy kawałek osiedlowego terenu, który nie został odpowiednio zablokowany lub ogrodzony, a do niedawna także w regulacjach prawnych panowała w tym względzie chaos. Coraz lepsze przepisy i skuteczniejsza straż gminna powodują, że z roku na rok daje się odczuć poprawę, jednak do ideału nadal daleko, więc właściciele terenów – wspólnoty i spółdzielnie – biorą sprawy we własne ręce.
Ścisła reglamentacja
Powierzchnia parkingowa jest jednym z niewielu towarów, których w żądanej ilości nie jest w stanie zapewnić gospodarka rynkowa, dlatego jeśli zarząd wspólnoty czy spółdzielni dysponuje jakimikolwiek miejscami parkingowymi wokół budynku, może uważać się za szczęściarza. Projektanci starszych osiedli w najśmielszych snach nie przewidywali, że samochody staną się dobrem tak powszechnie dostępnym, natomiast nowe osiedla powstawały (i nadal powstają) na tak drogich działkach, że dla samochodów przeznacza się powierzchnię wymaganą przez przepisy i ani piędzi więcej.
Cięcie kosztów inwestycji przez deweloperów odbywa się też poprzez podsuwanie nowym mieszkańcom aktów notarialnych, w których ci ostatni zrzekają się prawa do korzystania ze wspólnego terenu na rzecz dewelopera. Towarzyszące temu tłumaczenie jest zazwyczaj tyle chwytliwe, co pokrętne – dzięki temu zabiegowi właściciel będzie rzekomo płacił niższy podatek, jednak w efekcie deweloper zyskuje teren, który może dodatkowo sprzedać lub wynająć, nierzadko temuż „oszczędnemu” właścicielowi, np. w charakterze miejsca postojowego.
Mieszkańcy osiedli w pobliżu centrów handlowych czy biurowców, a także tych zlokalizowanych blisko stref płatnego postoju, cierpią dodatkowo. Centra handlowe coraz częściej wprowadzają opłaty lub ograniczenia czasowe w parkowaniu, zaś stanowiska parkingowe w kompleksach biurowych są tak drogie i jest ich tak mało, że użytkownikami są wyłącznie przedstawiciele top managementu, zaś tysiące pozostałych pracowników parkują, gdzie się da.
Sytuację komplikował także niejasny stan prawny dróg osiedlowych, na których obowiązywało nieco inne prawo, niż na drogach publicznych. Właścicielom rozwiązała ręce dopiero ustawa z 22 lipca 2010 r. zmieniająca prawo o ruchu drogowym, rozszerzająca m.in. katalog miejsc, w których można egzekwować naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierowców – pojawiło się pojęcie strefy ruchu (czyli obszaru obejmującego co najmniej jedną drogę wewnętrzną, na którym wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi) oraz wyraźne stwierdzenie, że w tejże strefie obowiązują wszystkie zapisy prawa o ruchu drogowym – nie tylko te związane ze stanem technicznym pojazdów czy uprawnieniami kierowców, ale i z uprawnieniami straży miejskiej co do karania kierowców lekceważących przepisy. Na mocy tego aktu prawnego decyzja o ustanowieniu strefy ruchu należy do właściciela lub zarządcy drogi wewnętrznej. Za drogę wewnętrzną uważa się natomiast drogi, parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg.
– Orzecznictwo sądów administracyjnych wskazuje, że do dróg wewnętrznych zalicza się drogi, które nie są drogami publicznymi, w szczególności drogi na osiedlach mieszkaniowych, drogi dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych oraz do obiektów użytkowanych przez przedsiębiorców, a także place przed dworcami kolejowymi, autobusowymi i portami oraz pętle autobusowe – wylicza Karolina Brzezińska, prawnik z kancelarii „Drzewiecki, Tomaszek & Wspólnicy”. – Z kolei budowa, przebudowa, remont, utrzymanie, ochrona i oznakowanie dróg wewnętrznych oraz zarządzanie nimi należy do zarządcy terenu, na którym jest zlokalizowana droga, a w przypadku jego braku, do właściciela tego terenu.
Zarządca terenu, na którym znajduje się droga wewnętrzna, musi odpowiednio oznakować drogę (wskazówki daje tu prawo o ruchu drogowym i przepisy wykonawcze), a także pokryć koszt tego oznakowania. Wjazd do strefy ruchu musi być oznaczony znakiem D-52 (białą tablicą z napisem „Strefa ruchu” oraz symbolem samochodu), zaś wyjazd z niej oznacza się na wszystkich drogach wylotowych znakiem D-53 (taki sam, ale przekreślony czerwoną linią).
Jak już napisano, przepisy ustawy z 22 lipca 2010 r. m.in. wprowadziły pojęcie strefy ruchu i rozszerzyły zastosowanie prawa o ruchu drogowym również na drogi położone w tych strefach, jednak nie zmieniono jednocześnie treści odpowiedniego rozporządzenia, w efekcie czego od 4 września 2010 r., czyli od momentu wejścia w życie znowelizowanych przepisów, przepisy rozporządzenia z 23 września 2003 r. stały się martwe, a na pewno trudne do realizacji. Projekt nowelizacji tego rozporządzenia (w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach z 23 września 2003 r. oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem) przedstawił w marcu br. minister transportu. Akt prawny porządkuje kwestie proceduralne, ale – co ważniejsze – wprowadza nową jakość.
– W ramach przygotowanych zmian dodany został ustęp 1a do art. 4 stanowiący, że projekt organizacji ruchu jest elementem projektu budowlanego – mówi Karolina Brzezińska. – Przyjęte rozwiązanie skutkować będzie koniecznością stworzenia projektu organizacji ruchu dla strefy ruchu przez podmioty zarządzające drogami wewnętrznymi. W uzasadnieniu do projektu rozporządzenia czytamy, iż układ geometryczny drogi jest ściśle skorelowany z organizacją ruchu na tej drodze i nie powinien być traktowany rozłącznie.
Ponadto, gdy znowelizowane rozporządzenie wejdzie w życie, wojewoda będzie mógł sprawować nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wewnętrznych położonych w strefach ruchu. Uprawnienia te obejmują kontrolowanie m.in. prawidłowości zastosowania, wykonania, funkcjonowania i utrzymania wszystkich znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tym samym projekt uwzględnia przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
Na własną rękę
Czekając na kolejne zmiany w prawie (a czasem na równie nierychliwą straż miejską) mieszkańcy biorą sprawy w swoje ręce, tworząc wewnętrzne regulaminy drogowe, których zadaniem jest precyzyjne określenie zasad ruchu na ich terenie, oczywiście w ramach przepisów ruchu drogowego. „Precyzja” jest tu słowem kluczowym.
– Gdy na terenie zewnętrznym wspólnoty zostają wyznaczone i oznaczone znakami poziomymi na jezdni miejsca, w których dopuszcza się parkowanie pojazdów, w pozostałych nieoznaczonych miejscach na terenie zewnętrznym wspólnoty powinien zostać wprowadzony całkowity zakaz parkowania – doradza Katarzyna Czajkowska, licencjonowany zarządca nieruchomości. – Dla wygody użytkowników i maksymalnego wykorzystania miejsc parkingowych dobrze jest ustalić także sposób parkowania aut (np. równolegle do osi jezdni) oraz wprowadzić zasadę, iż uprawnionymi do parkowania na terenie wspólnoty (w miejscach do tego wyznaczonych) są tylko mieszkańcy (czyli właściciele lokali, osoby zameldowane czy osoby wynajmujące lokal na podstawie umowy najmu) oraz osoby ich odwiedzające.
Regulamin powinien nie tylko dokładnie wskazywać miejsca parkowania, ale także określić strefy objęte całkowitym zakazem parkowania i postoju – np. wejścia do klatek, wjazdy do garaży, przejścia dla pieszych i „wszystkie miejsca nieoznaczone”.
Wspólnoty wprowadzają często rejestr samochodów uprawnionych do parkowania, bądź – co jest znacznie praktyczniejsze – rozdają właścicielom lokali identyfikatory pojazdów uprawniające do korzystania z parkingu. Zamożniejsze społeczności decydują się na zakup pilotów czy kart otwierających szlaban przy wjeździe.
– Jeśli właściciele wyrażą zgodę, w regulaminie można zapisać także możliwość nakładania kar oraz zakładania blokad czy nawet odholowywania bezprawnie parkujących pojazdów – uważa Katarzyna Czajkowska i zastrzega jednocześnie: – Wielu zarządców (ale i sędziów rozpatrujących konfliktowe przypadki) uważa, że odholowywanie samochodów nie powinno leżeć w gestii wspólnot, zaś firmy zajmujące się holowaniem mogą to robić wyłącznie na polecenie straży miejskiej, policji lub właściciela miejsca, i to na jego odpowiedzialność. Niektóre wspólnoty, aby zniechęcić intruzów, stosują także duże, trudne do zdarcia naklejki umieszczane na szybach auta, co bywa skuteczne, jednak jest również obarczone ryzykiem – przy zdzieraniu naklejki (tak jak przy próbie ruszenia z założoną blokadą) kierowca może uszkodzić pojazd, a wtedy z pewnością wystąpi z roszczeniem.
Twarda ręka rynku
Sposobów na skuteczną, przyjazną środowisku i mieszkańcom organizację ruchu na osiedlu jest sporo, a ustawodawca zdaje się dostrzegać problem tworząc coraz skuteczniejsze przepisy regulujące tę kwestię. Wydaje się jednak, że także w tym przypadku kluczowe okaże się dopiero działanie niewidzialnej ręki rynku, w osobie nowych właścicieli mieszkań. Klienci coraz chętniej korzystają z oferty tych deweloperów, którzy podczas projektowania osiedla pamiętali także o odpowiednim miejscu dla czterech kółek – zarówno tych należących do właścicieli, jak i do ich gości czy usługobiorców. Brak hali garażowej czy miejsc postojowych na zewnątrz już teraz odbijają się w widoczny sposób na zainteresowaniu projektem oraz na cenie mieszkań, a na coraz trudniejszym rynku deweloperzy nie mogą pozwolić sobie na najmniejszy nawet błąd.
Artykuł pochodzi z ostatniego numeru miesięcznika Ekologia i Rynek 3 (13) 2013. Autor: Tomasz Cudowski
