Największy model Hondy CR-V debiutuje z najmniejszym w historii marki silnikiem wysokoprężnym. Gama jednostek napędowych japońskiego SUV’a ograniczająca się dotychczas tylko do dwóch silników (benzynowego 2.0 oraz diesla 2.2) została poszerzona o nowoczesną jednostkę wysokoprężną – 1.6 i-DTEC. Trzy generacje terenowej Hondy przez 18 ostatnich lat znalazły na całym świecie ponad 5 milionów nabywców. Małolitrażowy silnik Diesla podnosi atrakcyjność i konkurencyjność japońskiego modelu na rynku europejskim, co pozwoli skuteczniej walczyć o klienta w prężnie rozwijającym się segmencie samochodów sportowo-użytkowych.
Największy model Hondy CR-V debiutuje z najmniejszym w historii marki silnikiem wysokoprężnym. Gama jednostek napędowych japońskiego SUV’a ograniczająca się dotychczas tylko do dwóch silników (benzynowego 2.0 oraz diesla 2.2) została poszerzona o nowoczesną jednostkę wysokoprężną – 1.6 i-DTEC. Trzy generacje terenowej Hondy przez 18 ostatnich lat znalazły na całym świecie ponad 5 milionów nabywców. Małolitrażowy silnik Diesla podnosi atrakcyjność i konkurencyjność japońskiego modelu na rynku europejskim, co pozwoli skuteczniej walczyć o klienta w prężnie rozwijającym się segmencie samochodów sportowo-użytkowych.
Silnik 1.6 i-DTEC jest pierwszą w Europie jednostką z serii „Earth Dreams Technology”, której głównym założeniem jest uzyskanie dobrych parametrów ekologicznych przy zachowaniu dynamicznych osiągów. Zaprojektowany na potrzeby rynku europejskiego diesel oferuje moc 120 KM, moment obrotowy aż 300 Nm, zużywając przy tym średnio ok. 6 litrów oleju napędowego na 100 km. Dodatkowo za pomocą przycisku Econ na desce rozdzielczej możemy zmienić pracę przepustnicy oraz klimatyzacji, tak aby jeszcze bardziej ograniczyć spalanie. Silnik ten jest doskonałą alternatywą dla jednostek benzynowych i atrakcyjną ofertą na tle konkurencji.
Najnowsza jednostka Hondy jest aż o 47 kg lżejsza od diesla 2.2 i-DTEC. Dzięki zastosowaniu m.in. otwartego bloku silnika wykonanego jako wysokociśnieniowy odlew z aluminium, lekkiego wału korbowego lub staliwnego nierdzewnego lekkiego kolektora wydechowego udało się znacznie zredukować wagę silnika. Ponadto obniżono masę tłoków i zmniejszono powierzchnię płaszczy tłokowych. Zoptymalizowano kształt płaszcza tłoka pod kątem ograniczenia hałasów i drgań oraz zastosowano pokrycie sworzni tłokowych DLC (Diamond-Like Carbon), aby ograniczyć tarcie, które w silniku zostało zmniejszone aż o 40%. Obniżeniu uległa również głośność pracy silnika, dzięki m.in. separowaniu częstotliwości drgań własnych w celu uniknięcia rezonansów.
W praktyce nowy diesel Hondy łączy w sobie wysoką kulturę pracy z optymalnymi osiągami. Moc 120 KM i wysoki moment obrotowy pozwalają rozpędzić ważącego ponad półtorej tony SUV’a do pierwszych 100 km/h w 11.2 sekundy i osiągnąć prędkość maksymalną 182 km/h. Jednostka okazuje się elastyczna w całym zakresie obrotów i dynamicznie reaguje na zmiany położenia pedału przyśpieszenia.
Przy okazji premiery nowej jednostki wysokoprężnej wprowadzono również kilka innych zmian, które wpłynęły pozytywnie na właściwości jezdne modelu. Zoptymalizowano przełożenia skrzyni biegów, zwiększono sztywność wahaczy wzdłużnych w celu poprawienia stabilności oraz zastosowano inne sprężyny i amortyzatory dostosowane do mniejszej masy samochodu (cały zespół napędowy jest aż o 116 kg lżejszy od modelu wyposażonego w silnik 2.2 i-DTEC).
Obecna generacja CR-V zadebiutowała w ubiegłym roku. Wymiary zewnętrzne nowej Hondy uległy tylko nieznacznym zmianom. Nadwozie jest obecnie o 5 mm krótsze i 30 mm niższe w porównaniu do poprzedniej generacji. Przód zdobi charakterystyczna osłona chłodnicy zachodząca aż na smukłe reflektory. Zderzak przedni i tylny oraz pionowe, wysoko osadzone światła tylne nabrały bardziej dynamicznych i nowoczesnych kształtów. W profilu zmieniono linię okien, skrócono (o 60 mm) pokrywę silnika, przesunięto do przodu szybę przednią i przeprojektowano tył, co nadało większej lekkości ważącemu ponad 1500 kg pojazdowi.
Zastosowanie płaskich paneli podwozia, lepiej wyprofilowanych nadkoli, dłuższego dachu i spoilera tylnego pozwoliło na zmniejszenie współczynnika oporu powietrza o 6,5%, co bezpośrednio wpłynęło na zmniejszenie zużycia paliwa. Dzięki zastosowaniu nowych materiałów wygłuszających ograniczono o 3dB hałas dobiegający z komory silnika i opon do kabiny.
Wnętrze nowej CR-V zachowało największe zalety poprzedniej generacji czyli przestronność i funkcjonalność. Pięć dorosłych osób, niezależnie od będzie podróżowało wygodnie w obu rzędach siedzeń. Fotele przednie zostały nieznacznie przesunięte w kierunku drzwi, a siedziska foteli tylnych obniżono o 38 mm. Zabiegi te pozwoliły uzyskać jeszcze bardziej optymalną pozycję siedzącą.
Modernizacja wnętrza objęła m.in. konsolę centralną na której pojawił się 5-calowy wyświetlacz systemu audio, telefonu i nawigacji oraz zestaw wskaźników wśród których centralne miejsce zajmuje duży prędkościomierz.
Za komfortową przestrzenią pasażerską wygospodarowano bagażnik o pojemności 589 litrów. Przy pomocy dźwigienek na ścianach bocznych przestrzeni bagażowej możemy w łatwy sposób złożyć asymetrycznie dzielone oparcie tylnej kanapy i powiększyć przestrzeń bagażową do 1669 litrów. Długość bagażnika wzrosła o 140 mm, a wysokość progu załadunkowego obniżyła się o 25 mm.
Niezależnie od wersji wyposażenia (S, Comfort, Elegance, Lifestyle, Executive) każda Honda CR-V charakteryzuje się wysokim poziomem kompletacji elementów odpowiedzialnych za komfort i bezpieczeństwo podróżnych.
Zawieszenie Hondy to połączenie kolumn McPhersona z przodu oraz układu wielowahaczowego z tyłu. Zwiększenie sztywności na zginanie i skręcanie nadwozia w zestawieniu z 10% większą siłą tłumienia zawieszenia sprawia, że wysokie nadwozie prowadzi się pewnie bez nadmiernych przechyłów.
Nowa Honda CR-V z małolitrażowym silnikiem diesla trafi do polskich salonów już we wrześniu tego roku. Oferowana będzie wyłącznie z napędem na oś przednią oraz manualną skrzynią biegów. Dodatkowym atutem nowej jednostki napędowej będzie niższa akcyza (silniki o pojemności nie przekraczającej 2 litrów objęte są podatkiem wynoszącym 3.1 % zamiast 18.6 %) która pozwoli producentowi zaoferować niższą, bardziej konkurencyjną cenę japońskiego SUV’a
Tekst i zdjęcia: Dariusz Wołoszka Info-Ekspert
