Leszno, Ciechanów, Mława, Ostrów Mazowiecka. Wszystkie te kilkudziesięciotysięczne miasta łączy jedno – w ciągu ostatniego kwartału straciły albo wkrótce stracą kolejne połączenia autobusowe. W przeciwieństwie do drzew, regionalny transport publiczny umiera w ciszy. Dlatego z nadzieją warto obserwować prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Szkoda, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w prace nad tym aktem nie włączyło środowisk społecznych.
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 roku, wbrew założeniem, nie powstrzymała upadku przewozów lokalnych, gdyż większość samorządów nie podjęła się organizowania przewozów pozamiejskich. Z tego powodu w ubiegłym roku przedłużono okres przejściowy, w trakcie którego przewoźnicy są uprawnieni do pobierania dopłat do biletów ulgowych bez zawarcia umowy z samorządem. Równocześnie rozpoczęto prace nad „prawdziwą” nowelizacją ustawy. Pierwszy ze zgłoszonych projektów, przygotowany przez lobby przewoźników minibusowych, miał prawnie zabezpieczyć istniejący stan, w którym otrzymują oni środki publiczne bez żadnej kontroli, zarazem zamykając rynek na nowych przewoźników i przyznając im szczególne przywileje. Zgłoszony w ostatnich dniach nowy rządowy projekt (nota bene, niedostępny na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa), zrywa z założeniami poprzednika i, mimo pewnych niedoskonałości, znacznie lepiej odpowiada na istniejące problemy. Informacja o zwrocie w procesie legislacyjnym nie weszła jednak do debaty publicznej.
Trudno się temu dziwić. Temat regresu lokalnego transportu autobusowego w ogóle nie istnieje w świadomości Polaków. Media ogólnopolskie od lat nie podejmują problemu systematycznej likwidacji kolejnych połączeń. Ogłoszona w ubiegłym miesiącu wiadomość o „wygaszeniu” wszystkich kursów autobusów w Bieszczadach także nie wydostała się poza regionalną prasę i telewizję. Dlaczego tak się dzieje? W przeciwieństwie do znajdującego się w mniejszych tarapatach rynku regionalnych przewozów kolejowych, rynek lokalnych przewozów autobusowych jest niezwykle rozproszony i nie posiada skutecznego zaplecza PR na miarę spółek z grupy PKP. W rezultacie nie ma podmiotu, który mógłby się przebić do debaty publicznej z informacją o zapaści międzymiastowej komunikacji autobusowej w Polsce.
Milczenie czwartej władzy doskonale komponuje się z wycofaniem państwa z tego obszaru, i to pomimo politycznych deklaracji o konieczności prowadzenia polityki rozwoju zrównoważonego terytorialnie. O ile samorządy coraz chętniej wydają pieniądze na komunikację miejską (8,5 mld zł w 2015 roku, z czego 2,8 mld to wydatki samej Warszawy), to w temacie transportu pomiędzy miastami skutecznie umywają one ręce, uznając, że problem powinien rozwiązać rynek. Aktywność samorządów wojewódzkich sprowadza się jedynie do przekazywania co roku przewoźnikom autobusowym łącznie ok. 650 mln zł. Warto podkreślić, że wydatki publiczne na ten cel w ciągu ostatnich 8 lat wzrosły o 21%. Rynek zasilony publicznymi pieniędzmi problemu jednak nie rozwiązuje ‒ na przestrzeni wspomnianych 8 lat liczba przewożonych pasażerów spadła aż o 37%, liczba kursów o 20%, a liczba autobusów o 12%. Coraz drożej, coraz gorzej.
Warto przyjrzeć się bliżej wspomnianej dotacji w wysokości 650 mln zł. Stanowi ona sumę wypłat dla przewoźników autobusowych z tytułu stosowania najbardziej skomplikowanego systemu ulg ustawowych spośród wszystkich państw Unii Europejskiej. Konstrukcja tego systemu jest kuriozalna. Państwo de facto wymusza na przewoźnikach honorowanie ulg w zamian za dopłatę do każdego wystawionego biletu z ulgą. Rozwiązanie takie zachęca przewoźników do podnoszenia cen biletów i podejmowania prób wyłudzenia dopłat za niezrealizowane przejazdy.
Dodatkowy problem polega na tym, że samorządy nie tylko nie mogą skutecznie kontrolować wydatkowania tych środków, ale w wielu wypadkach nawet nie chcą tego robić. Nie próbują również w żaden sposób przeciwdziałać regresowi transportu , choć przecież posiadają – niewątpliwie niedoskonałe – narzędzia do takiej interwencji. Samorządy tradycyjnie tłumaczą się brakiem pieniędzy. Obserwując ich postępowanie nie sposób jednak pozbyć się wrażenia, że w przypadku transportu lotniczego szukają one sposobów na dofinansowanie kolejnych lotów, a w przypadku transportu autobusowego (a czasem też kolejowego) szukają powodów, aby finansową odpowiedzialność z siebie zrzucić.
Postawieni w takiej sytuacji Polacy rozwiązują swoje rosnące potrzeby komunikacyjne na własną rękę, kupując coraz więcej samochodów. W 2016 roku Polacy nabyli rekordową liczbę 1,37 mln samochodów osobowych, z czego ponad pół miliona to pojazdy mające przynajmniej 10 lat. Nie sposób nie zauważyć korelacji wyników sprzedaży aut z wypłatami z programu „Rodzina 500+”. Decyzje wielu rodzin o zakupie samochodu to jednak nie chęć zaspokojenia żądzy „luksusu”, ale właśnie próba zapewnienia sobie mobilności w podstawowym zakresie. Niestety może to skutkować osłabieniem społecznego nacisku na władze lokalne. Tym samym racjonalne decyzje gospodarstw domowych prawdopodobnie jeszcze bardziej napędzać będą zapaść transportu publicznego, która już zaczyna przynosić poważne konsekwencje. W 2016 roku, po raz pierwszy od 2011 roku, wzrosła liczba wypadków drogowych i ich ofiar. Policjanci, opisując okoliczności ubiegłorocznych wypadków, wskazują na znaczny wzrost ich liczby właśnie poza obszarami zabudowanymi.
Stopniowa likwidacja transportu publicznego to również mniej drastyczne i trudniej policzalne skutki, takie jak pogłębienie wykluczenia społecznego z powodu braku możliwości dojazdu do pracy lub szkoły czy dalsze wyludnianie się wsi. Aktualnie prowadzone prace legislacyjne są jedną z ostatnich okazji na zwrócenie uwagi na problemy transportu publicznego w Polsce. W prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która zdaniem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa ma rozwiązać opisywane wyżej problemy, nie włączono jednak przedstawicieli organizacji obywatelskich. Wydaje się jednak, że bez włączenia tematu zapaści transportu lokalnego do ogólnopolskiej debaty publicznej szanse, aby ten stan rzeczy się zmienił, są niestety niewielkie.
Źródło: Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego
