W Hondzie CR-V 2010 zastosowano uznany silnik Diesla 2.2 l i-DTEC. Jest on mocniejszy od jednostki i-CTDi oferowanej w poprzedniej wersji modelu oraz spełnia wymogi najnowszych norm dot. emisji spalin, Euro 5. Dodatkowym atutem nowej Hondy CR-V jest możliwość nabycia wersji z jednostką wysokoprężną oraz automatyczną skrzynią biegów. Takie zestawienie zastosowano w tym modelu po raz pierwszy.
Nadwozie i wnętrze Hondy CR-V z rocznika modelowego 2010 przeszło stylistyczny „lifting”, a całość została zmodernizowana i uzupełniona nowymi podzespołami, takimi jak silnik wysokoprężny, po raz pierwszy w tym modelu współpracujący z automatyczną skrzynią biegów.
Wprowadzone zmiany:
• Najnowszy silnik i-DTEC spełniający normę Euro 5
• Automatyczna skrzynia biegów dostępna w połączeniu z jednostką wysokoprężną
• Przeprojektowane zawieszenie oraz ograniczony poziom drgań i hałasu
• Nowe elementy stylistyczne nadwozia łącznie z nowymi zderzakami, kołami
i zmodyfikowaną osłoną chłodnicy
• Zmiany w wykończeniu wnętrza i poziomie wyposażenia
Silnik i skrzynia biegów
W Hondzie CR-V 2010 zastosowano uznany silnik Diesla 2.2 l i-DTEC. Jest on mocniejszy od jednostki i-CTDi oferowanej w poprzedniej wersji modelu oraz spełnia wymogi najnowszych norm dot. emisji spalin, Euro 5. Dodatkowym atutem nowej Hondy CR-V jest możliwość nabycia wersji z jednostką wysokoprężną oraz automatyczną skrzynią biegów. Takie zestawienie zastosowano w tym modelu po raz pierwszy.
Silnik i-DTEC, przenoszący moc za pośrednictwem przekładni automatycznej, zyskał duże uznanie wśród użytkowników modelu Accord, m.in. za sprawą wysokiego momentu obrotowego osiąganego w szerokim zakresie prędkości. Przekładnia stosowana w modelu CR-V została przeprojektowana pod kątem charakterystyki układu napędu na cztery koła oraz możliwości wykorzystywania samochodu w różnych warunkach drogowych.
W celu obniżenia zużycia paliwa, automatyczna skrzynia biegów otrzymała układ podgrzewania znajdującego się w niej oleju, który dba o szybsze rozgrzanie przekładni po rozruchu silnika, a także pomaga zredukować tarcie wewnętrzne. Z kolei o utrzymanie odpowiedniej temperatury pracy przy dużym obciążeniu, np. podczas jazdy z przyczepą, troszczy się system chłodzenia oleju w przekładni automatycznej.
W porównaniu do jednostki i-CTDi, silnik i-DTEC odznacza się wyższą o 10 KM mocą maksymalną (150 KM) oraz wyższym o 10 Nm maksymalnym momentem obrotowym (350 Nm), a jednocześnie obniżonym poziomem emisji CO2
