Wspólny bilet – niezbyt udane pudrowanie kolei      
12-09-2017 21:05

W poniedziałek wystartował wspólny bilet na kolei, czyli inicjatywa od dawna zapowiadana przez Ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Integracja biletowa oferowana przez grupę PKP to próba powrotu do przeszłości, w której na krajowych torach było miejsce tylko dla jednego przewoźnika. Samorządowe oferty, mimo odmiennych deklaracji, również operują w ramach tego samego modelu, nie oferując nic nowego. Konieczna jest zmiana w zarządzaniu systemem transportu publicznego.

„Wspólny bilet” to jeden ze „strategicznych projektów” które mają być realizowane w ramach Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Opisany jako „umożliwienie pasażerowi zakupu jednego biletu na cały przejazd koleją (wszystkie pociągi łączące punkt odjazdu z punktem przyjazdu), niezależnie od kanału sprzedaży i przewoźnika” sprawia wrażenie atrakcyjnej propozycji. Przedsięwzięcie, które w teorii od roku powinien realizować zespół powołany przez ministra Andrzeja Adamczyka, wydaje się przejmować nowy prezes Grupy PKP, Krzysztof Mamiński. Uruchomiona 11 września oferta ma obejmować tylko trzech przewoźników (w których udziały mają spółki skarbu państwa): PKP Intercity, PKP Szybka Kolej Miejska i Przewozy Regionalne. Co bardziej znaczące, to fakt że nie wprowadza ona żadnej zmiany dla pasażera – bilet na podróż z przesiadaniem zamiast na trzech blankietach zostanie teraz wydrukowany na jednym. Wbrew temu co się może wydawać, nie jest to dowcip, a smutna rzeczywistość polskiego transportu kolejowego.

Problem dezintegracji biletowej w przejazdach koleją pojawił się 16 lat temu, kiedy to restrukturyzowane przedsiębiorstwo państwowe PKP, zostało podzielone nie na dwie, ale kilkanaście, a ostatecznie kilkadziesiąt spółek. Przewoźników – zamiast jednego – powstało aż czterech. Mimo braku zmian w strukturze kapitału właścicielskiego, nastąpiła dezintegracja taryfowa. Wyraźne rozdzielenie roli przewoźników pozwoliło zminimalizować jej skutki – większość przewozów o charakterze użyteczności publicznej obsługiwały PKP Przewozy Regionalne, a PKP Intercity zajęły się działalnością typowo komercyjną, co nadal dawało możliwość przejazdu pociągami w ramach jednej taryfy w niemal dowolnej relacji. Stan ten uległ nagłej zmianie w grudniu 2008 roku, kiedy z dnia na dzień całość pociągów pośpiesznych została przekazana z PKP Przewozów Regionalnych do PKP Intercity. Nagle ceny biletów na połączenia przesiadkowe wzrosły, gdyż za zmianą o charakterze czysto organizacyjnym nie podjęto działań mających na celu jakąkolwiek integrację taryf obu przewoźników. Problem pogłębiły działania samorządów wojewódzkich, które powołując nowe spółki przewozowe, w ogóle nie zajęły się kwestią utrzymania spójnej taryfy, zrzucając to na dobrą wolę zarządów spółek przewozowych.

W ten sposób, rynek przewozów nie został zdemonopolizowany ani zderegulowany, natomiast został całkowicie zdezintegrowany. Jednocześnie, u decydentów wciąż silnie ugruntowany jest paradygmat traktowania kolei jako strategicznego przedsiębiorstwa a nie jednego z wielu elementów systemu transportowego. Zarówno samorządy jak i ministerstwo infrastruktury i budownictwa nie wykonują zadań organizatora transportu (jakie nakłada na nie prawo), zlecając wszystkie elementy usług publicznych w zakresie transportu przewoźnikom. Wartość umów na ich realizację stale rośnie, a za wydatkami publicznymi nie idzie odpowiednia kontrola (na co uwagę zwróciła już Najwyższa Izba Kontroli) czy nawet podstawowe wymogi jakościowe. Wszystko to prowadzi do stanu, w którym ministerialni urzędnicy, wypłacający milionowe dotacje państwowym i samorządowym przewoźnikom kolejowym, zapytani o tak oczywistą rzecz jak integracja biletowa stwierdzają że „wymaga to porozumienia pomiędzy wszystkimi przewoźnikami”. Brak wspólnego biletu jest zatem skutkiem, a nie przyczyną systemowej nieefektywności systemu transportowego. Obecny rząd i prezes PKP SA nie tylko nie zrywają z tym patologicznym stanem, a wręcz próbują go umocnić. Wskazują na to również zapowiedzi włączenia Przewozów Regionalnych w struktury grupy PKP i scentralizowania kierowania spółkami należącymi do niej.

Zamiast konsolidacji przedsiębiorstw sektora publicznego (lub oczekiwania że dokonają jej one same), należy skupić się na zapewnieniu odpowiedniego otoczenia prawnego i organizacyjnego do realizacji przewozów. Kluczowe w tym są trzy kwestie. Pierwsza i najtrudniejsza do okiełznania z nich jest opisana powyżej sytuacja w której władze publiczne przekazują środki publiczne przewoźnikom kolejowym nie oczekując w zamian wymiernych rezultatów. Zasadnicza zmiana w tym zakresie musi warunkować przyznanie jakichkolwiek środków publicznych (w tym również dotacji przedmiotowej z tytułu honorowania ulg ustawowych) od uczestnictwa we wspólnym systemie taryfowo-biletowym, czyli charakteryzującym się równymi zasadami podziału przychodów, dystrybucji i informacji, z zachowaniem niezależności w zakresie kształtowania taryf.

Drugim problemem są przestarzałe systemy informatyczne. Przewoźnicy, z jednej strony zachowując wsteczną kompatybilność, bazowali i po dziś dzień bazują na rozwiązaniach stosowanych dwie dekady temu (stosowany dziś system sprzedaży biletów kolejowych w Polsce został opracowany w latach 80-tych!), z drugiej strony opracowując własne taryfy i przepisy oraz organizując własną sieć sprzedaży. W efekcie nie udało im się stworzyć nowoczesnych systemów dystrybucji biletów ani utrzymać jednolitej taryfy i sieci dystrybucji (w szczególności dotyczy to sprzedaży internetowej – krajowi przewoźnicy kolejowi nie są w stanie honorować wzajemnie swoich biletów zakupionych w ten sposób). Archaiczny system sprzedaży biletów nie posiada powiązania z rozkładem jazdy, a wymiana danych o sprzedanych biletach pomiędzy przewoźnikami nie odbywa się w czasie rzeczywistym, ale raz w miesiącu. Kluczowe dla poprawy sytuacji jest zatem utworzenie otwartego protokołu wymiany informacji o sprzedaży biletów, tak aby wspólny system taryfowo-biletowy mógł zafunkcjonować w pełni.

Trzeci nierozwiązany problem, to skomplikowany i nieefektywny system ulg ustawowych (o czym pisałem już cztery lata temu), który stanowi największą barierę w integracji biletowej, nie tylko pomiędzy koleją a innymi środkami transportu, ale również w ramach samej kolei. Najważniejszym wyzwaniem powinno być zmniejszenie liczby wymiarów ulg i ich ujednolicenie. Istotne jest również wprowadzenie kontroli nad przyznawaniem uprawnień do ulgowych przejazdów, tak aby możliwe było zweryfikowanie liczby osób uprawnionych oraz analiza wykorzystania przysługujących uprawnień.

Główne bariery we wprowadzeniu „wspólnego biletu” kolejowego nie wynikają zatem z legendarnego już „podziału na spółki”, braku środków na wdrożenie czy nieosiągalności technologii, lecz z błędnego podejścia do zarządzania systemem transportowym. Wymagane jest skupienie się na efektach – dobrze realizowanych usługach publicznych – a nie na narzędziach – przedsiębiorstwach zapewniających te usługi.

Źródło:cakj.pl

Dodaj komentarz

Komentarz zostanie opublikowany po akceptacji przez moderatora

Copyright 2017  ©  mBrokers.pl